Ile naprawdę kosztuje utrzymanie Tesli po gwarancji?
Jest taki moment w życiu każdej używanej Tesli, kiedy właściciel zaczyna patrzeć na datę pierwszej rejestracji i przebieg trochę inaczej.
Gwarancja się kończy.
I wtedy pojawia się pytanie, które wcześniej można było odsuwać:
Ile naprawdę będzie mnie kosztować utrzymanie tej Tesli?
W internecie znajdziemy dwie skrajności.
Jedni powiedzą, że Tesla praktycznie się nie psuje i przez lata wydamy na nią grosze.
Drudzy straszą, że wystarczy skończyć gwarancję, żeby nagle pojawiły się rachunki na kilka, kilkanaście albo nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych.
Jak zwykle prawda jest gdzieś pomiędzy.
Tesla rzeczywiście ma mniej elementów eksploatacyjnych niż samochód spalinowy. Nie ma oleju silnikowego, klasycznej skrzyni biegów, sprzęgła, rozrządu czy turbosprężarki. Ale przecież nadal ma zawieszenie, hamulce, opony, klimatyzację, elektronikę, akumulator niskiego napięcia, układ kierowniczy i całą masę innych podzespołów, które zwyczajnie się zużywają.
A po gwarancji jedna rzecz zmienia się najbardziej.
Za awarię płacimy już sami.
I właśnie dlatego warto policzyć nie tylko to, ile Tesla „kosztuje w serwisie”, ale ile pieniędzy rozsądnie trzeba przeznaczyć na jej utrzymanie.
Najpierw jedna ważna rzecz: Tesla po gwarancji nie zaczyna nagle się psuć
To chyba najważniejszy mit, który warto obalić.
Koniec gwarancji nie oznacza końca bezawaryjnej jazdy.
Nie działa to tak, że w ostatnim dniu gwarancji samochód jest idealny, a następnego ranka budzimy się z listą napraw za 20 tysięcy złotych.
Samochód zużywa się stopniowo.
Jeżeli przez pierwsze lata był prawidłowo użytkowany, miał wymieniane elementy wtedy, kiedy rzeczywiście tego potrzebował, a właściciel nie ignorował pojawiających się objawów, to po gwarancji może nadal jeździć przez długi czas bez poważnych wydatków.
Z drugiej strony, kilkuletnia Tesla zaczyna wchodzić w okres, w którym naturalnie mogą pojawiać się naprawy wynikające z przebiegu i wieku.
I tutaj zaczyna się prawdziwe liczenie.
Ile kosztuje zwykłe utrzymanie Tesli?
Zacznijmy od dobrej wiadomości.
W Tesli nie ma klasycznego harmonogramu przeglądów, który zmuszałby właściciela do corocznej wizyty w serwisie.
Tesla sama podaje, że samochód nie wymaga corocznego przeglądu ani regularnej wymiany płynów eksploatacyjnych. Producent zaleca natomiast konkretne czynności zależne od modelu i warunków użytkowania. W przypadku Modelu 3 są to między innymi wymiana filtrów kabinowych co 2 lata, kontrola płynu hamulcowego co 4 lata, wymiana wycieraczek co rok oraz czyszczenie i smarowanie zacisków hamulcowych raz w roku lub co 20 tys. km w regionach, gdzie zimą stosuje się sól na drogach. Tesla zaleca także rotację opon co 10 tys. km.
To zupełnie inny sposób eksploatacji niż w typowym samochodzie spalinowym.
Nie oznacza jednak, że Tesla jest bezobsługowa.
Po prostu część czynności wykonujemy rzadziej.
Filtry kabinowe
Nie dopuśćcie to tak fatalnego stanu waszych filtrów. Oprócz wpływu na inne systemy auta, filtry mają wpływ na to czym oddychacie w kabinie swojej Tesli.
To jeden z najtańszych elementów całej układanki.
A jednocześnie jeden z tych, o których właściciele bardzo często zapominają.
Tesla zaleca w Modelu 3 i Modelu Y wymianę filtrów kabinowych co dwa lata.
I naprawdę nie warto na tym oszczędzać.
W PearlEV widzimy czasami filtry, które wyglądają tak, jakby samochód jeździł przez kilka lat bez żadnej wymiany.
A potem właściciel zaczyna zastanawiać się, dlaczego ogrzewanie czy klimatyzacja nie pracują tak, jak powinny.
W starszych Teslach z grzałką PTC zaniedbanie filtrów, może mieć jeszcze poważniejsze konsekwencje. Zabrudzony układ ogranicza przepływ powietrza i może przyczyniać się do przegrzewania elementu grzejnego.
W praktyce awaria PTC Heater może oznaczać koszt rzędu około 3000 zł. Sam filtr kosztuje natomiast nieporównywalnie mniej.
I właśnie tak wygląda rozsądne serwisowanie Tesli.
Nie czekamy na awarię.
Zapobiegamy jej. A tak w ogóle, jeśli chodzi o filtry, to zmieniajcie je raz w roku. To naprawdę śmieszny koszt, a ma wpływ na wiele różnych systemów auta.
Hamulce? Tutaj Tesla potrafi zaskoczyć
Tarcze wtakim stanie? Unikamy jak ognia:)...
„W elektryku hamulce się nie zużywają”.
Nie.
Zużywają się tylko zdecydowanie wolniej.
Rekuperacja wykonuje ogromną część pracy związanej z wytracaniem prędkości, dlatego klocki potrafią przejechać naprawdę imponujący przebieg.
W PearlEV spotykamy Tesle, które przejechały 150, 200, a nawet około 250 tys. km na pierwszych klockach.
Brzmi świetnie.
Ale jest druga strona medalu.
Hamulce używane rzadko mogą korodować. Tarcze mogą niszczeć nie dlatego, że zostały „zjechane”, ale dlatego, że przez długi czas nie pracowały wystarczająco intensywnie.
W samochodzie elektrycznym trzeba więc patrzeć na hamulce trochę inaczej.
Czasami klocek ma jeszcze mnóstwo materiału ciernego, a układ mimo wszystko wymaga interwencji.
Dlatego regularna kontrola jest ważniejsza niż sam przebieg.
Tesla sama zaleca okresowe czyszczenie i smarowanie zacisków w określonych warunkach eksploatacyjnych, szczególnie tam, gdzie zimą drogi są solone.
Zawieszenie – tutaj zaczynają się bardziej konkretne rachunki
Przegub górnego wahacza... po 8 latach wewnątrz dosłownie mamy błoto!!!
To jeden z obszarów, którego po prostu nie można porównywać z baterią czy silnikiem.
Tesla nadal jeździ po dziurach.
Nadal najeżdża na krawężniki.
Nadal pokonuje studzienki, progi zwalniające i nierówności.
A zawieszenie nadal wykonuje dokładnie tę samą robotę, którą wykonuje w samochodzie spalinowym.
W PearlEV mieliśmy między innymi przypadek Modelu 3 RWD z 2018 roku i przebiegiem 134 tys. km, w którym fabryczne górne wahacze wytrzymały cały ten dystans. Dopiero później pojawiło się charakterystyczne skrzypienie. W takim przypadku możemy zastosować metodę smarowania górnych przegubów w wahaczach, ale lepiej od razu wymienić je wszystkie. To koszt około 2000-3000 zł, w zależności od wybranego kompletu wahaczy. Wiadomo - możemy kupić je droższe i bardziej renowowane, jeśli chodzi o firmę, lub przeciwnie - w wersji mocno budżetowej (nie polecamy:)
I to jest bardzo dobry przykład tego, dlaczego nie należy demonizować kosztów Tesli.
2000 zł nie jest kwotą, która powinna zrujnować właściciela samochodu.
Ale jeśli jednocześnie dojdą opony, hamulce, geometria, łożysko czy kolejny element zawieszenia, rachunek zaczyna rosnąć.
Nie dlatego, że Tesla jest wyjątkowo awaryjna.
Dlatego, że samochód ma już swoje lata i przebieg.
Opony – jeden z największych kosztów, o którym często zapominamy
Tesla potrafi być ciężka.
Potrafi być również bardzo mocna.
A właściciele często korzystają z tego drugiego argumentu.
Efekt?
Opony potrafią znikać szybciej, niż spodziewa się tego ktoś, kto wcześniej jeździł spokojnym samochodem spalinowym. W końcu prawie 500 koni nijak się ma do naszego starego auta o zwrotnej mocy 120 koni:)
Szczególnie w mocniejszych wersjach Modelu 3 i Modelu Y.
Do kosztu samych opon może dojść geometria, rotacja czy naprawa felgi.
I właśnie dlatego przy planowaniu budżetu na Teslę nie można patrzeć wyłącznie na serwis.
Opony są normalnym kosztem eksploatacyjnym.
Tak samo jak w każdym innym samochodzie.
Akumulator 12 V / niskiego napięcia – mały element, duży problem
Akumulator 12V - to małe serce Tesli. On po prostu musi być sprawny... inaczej będzie bardzo słabo!
To kolejny przykład elementu, o którym łatwo zapomnieć.
Tesla ma dużą baterię trakcyjną, więc wiele osób zakłada, że temat akumulatora został rozwiązany raz na zawsze.
Nie został.
Samochód nadal posiada akumulator niskiego napięcia odpowiedzialny między innymi za zasilanie wielu sterowników, elektroniki, zamków i systemów samochodu.
Jego zużycie może prowadzić do szeregu dziwnych komunikatów, problemów z uruchomieniem samochodu czy nawet unieruchomienia auta.
W starszych Teslach jest to element, o którym po prostu trzeba pamiętać.
W nowszych modelach zastosowano inne rozwiązania, dlatego nie można wrzucać wszystkich Tesli do jednego worka.
Najważniejsza zasada jest prosta:
nie czekamy, aż samochód zacznie krzyczeć o wymianę.
A co z baterią trakcyjną?
I tutaj dochodzimy do elementu, którego najbardziej boją się przyszli właściciele używanych Tesli.
Bateria.
Czy po gwarancji trzeba odkładać pieniądze na nowy pakiet?
Nie.
Przynajmniej nie w takim sensie, że każda Tesla po zakończeniu gwarancji jest potencjalną bombą finansową.
Baterie Tesli są objęte znacznie dłuższą gwarancją niż podstawowa gwarancja samochodu. Aktualnie Tesla podaje dla Modeli 3 i Y okres 8 lat, przy czym limit przebiegu zależy od wersji i wynosi od 160 tys. do 192 tys. km w europejskich specyfikacjach wymienionych przez producenta. Gwarancja obejmuje również minimalny poziom zachowania pojemności na poziomie 70 proc. w okresie jej obowiązywania.
To oznacza, że w wielu przypadkach gwarancja na baterię i jednostkę napędową trwa jeszcze długo po zakończeniu podstawowej gwarancji samochodu.
I bardzo dobrze.
Bo wymiana całego pakietu trakcyjnego rzeczywiście może być poważnym wydatkiem.
Tyle że trzeba rozróżnić dwie rzeczy:
awarię baterii
od
naturalnej degradacji baterii.
To nie jest to samo.
Spadek dostępnej pojemności wraz z wiekiem jest naturalnym procesem. Nie oznacza automatycznie, że bateria nadaje się do wymiany.
Dlatego przy używanej Tesli znacznie ważniejsze od straszenia ceną nowej baterii jest sprawdzenie rzeczywistego stanu konkretnego samochodu.
Silnik i przekładnia – tutaj Tesla ma przewagę
To jeden z powodów, dla których całkowity koszt utrzymania Tesli może być niższy niż samochodu spalinowego.
Silnik elektryczny ma zdecydowanie mniej elementów mechanicznych podlegających zużyciu niż klasyczny silnik spalinowy.
Nie ma oleju silnikowego.
Nie ma świec zapłonowych.
Nie ma wtryskiwaczy pracujących w warunkach typowych dla diesla czy benzyny.
Nie ma turbosprężarki.
Nie ma sprzęgła.
Nie ma dwumasy.
Nie ma klasycznego rozrządu.
Nie oznacza to oczywiście, że napęd Tesli jest niezniszczalny.
W PearlEV wielokrotnie podkreślamy, że Tesla nie jest samochodem pozbawionym awarii. Po prostu potencjalnych problemów jest mniej i mają zupełnie inny charakter niż w samochodzie spalinowym.
I właśnie dlatego bardzo ważny jest stan konkretnego egzemplarza.
No dobrze. To ile trzeba mieć pieniędzy?
I tutaj dochodzimy do najważniejszej części.
Nie ma jednej prawdziwej odpowiedzi.
Możemy jednak stworzyć rozsądny model.
Jeżeli mamy zadbaną Teslę Model 3 lub Model Y po gwarancji, bez ukrytych problemów, możemy przez dłuższy czas wydawać relatywnie niewiele.
W jednym roku może to być przede wszystkim: filtry, wycieraczki, kontrola hamulców, ewentualna konserwacja zacisków, drobna geometria lub czynności serwisowe. I na tym może się skończyć.
W kolejnym roku może dojść komplet opon.
A jeszcze w kolejnym – wahacze, element zawieszenia, hamulce albo inny podzespół.
Dlatego bardziej rozsądne jest myślenie o Tesli nie jako o samochodzie, który „kosztuje X zł rocznie”, ale jako o samochodzie, na który trzeba mieć rezerwę serwisową.
Rozsądny budżet właściciela Tesli po gwarancji
Dla kilkuletniej, zadbanej Tesli Model 3 lub Model Y rozsądnie jest założyć:
około 2–4 tys. zł rocznie na typową eksploatację i drobny serwis,
ale jednocześnie posiadać kilka tysięcy złotych rezerwy na nieplanowaną naprawę.
To nie jest cennik Tesli ani gwarantowany koszt utrzymania.
To praktyczny budżet bezpieczeństwa.
Jeżeli samochód ma duży przebieg, nieznaną historię albo właśnie wchodzi w okres, w którym zaczynają zużywać się kolejne elementy zawieszenia i układu hamulcowego, rozsądniej jest założyć większą poduszkę finansową.
Bo problemem nie jest wydatek 300 zł.
Problemem jest sytuacja, w której w jednym momencie potrzebujemy opon, hamulców i naprawy zawieszenia.
Najdroższa Tesla to często ta, którą kupiliśmy za tanio
I tutaj wracamy do tematu, który na tym blogu pojawia się regularnie.
Cena zakupu używanej Tesli jest tylko początkiem rachunku.
Jeżeli ktoś kupuje samochód kilkanaście tysięcy złotych taniej od porównywalnych egzemplarzy, powinien przede wszystkim odpowiedzieć sobie na pytanie:
dlaczego?
Może to być świetna okazja.
Ale może być również samochód po poważnej szkodzie.
Może mieć problemy z zawieszeniem.
Może mieć historię napraw, których nie widać na pierwszy rzut oka.
Może mieć problemy z układem ładowania albo elektroniką.
Może po prostu wymagać dużego pakietu serwisowego zaraz po zakupie.
I wtedy oszczędność znika.
Dlatego często powtarzamy:
lepiej kupić droższą Teslę w dobrym stanie niż tanią Teslę z niespodzianką.
Kilka tysięcy złotych wydane przed zakupem na dokładną diagnostykę może zaoszczędzić wielokrotnie więcej po zakupie.
W Tesli – podobnie jak w każdym innym samochodzie – profilaktyka jest zdecydowanie tańsza od naprawy awarii.
Najważniejsze: stan Tesli jest ważniejszy niż sama data końca gwarancji
Jeżeli miałbym wskazać jedną rzecz, która najbardziej wpływa na koszty utrzymania używanej Tesli, nie byłby to nawet konkretny rocznik.
Byłby to stan samochodu w momencie zakupu.
Tesla z przebiegiem 150 tys. km, która ma znaną historię, była regularnie diagnozowana i miała wymieniane zużyte elementy, może być znacznie „spokojniejszym” samochodem niż egzemplarz z przebiegiem 70 tys. km, który przez lata był traktowany jako „bezobsługowy”.
I dlatego przed zakupem warto sprawdzić nie tylko baterię.
Warto sprawdzić cały samochód.
Zawieszenie.
Hamulce.
Opony.
Układ kierowniczy.
Ładowanie.
Elektronikę.
Historię napraw.
Układ wysokiego napięcia.
Akumulator niskiego napięcia.
I oczywiście stan baterii trakcyjnej.
Bo jeśli znamy rzeczywisty stan samochodu, łatwiej również przewidzieć jego przyszłe koszty.
A to jest chyba najlepsza odpowiedź na pytanie:
ile kosztuje utrzymanie Tesli po gwarancji?
Nie „zero”.
Nie „dziesięć tysięcy rocznie”.
Tylko:
zależy od samochodu.
Dobra Tesla może przez długi czas kosztować naprawdę niewiele.
Zaniedbana Tesla może natomiast bardzo szybko przypomnieć właścicielowi, że samochód elektryczny również ma mechanikę, elektronikę i części, które kiedyś trzeba będzie wymienić.
I właśnie dlatego po gwarancji najważniejszy nie jest strach.
Najważniejsza jest świadomość.
